Goodyear fermera son usine de pneus de 78 ans dans la province du Cap-Oriental en 2025, ce qui coûtera plus de 900 emplois. Nissan a vendu son usine de Rosslyn au constructeur automobile chinois Chery et a arrêté d'y construire des voitures après 60 ans de production en Afrique du Sud. Et l’année dernière, Ford a annoncé qu’elle supprimerait près de 500 emplois.
L'Association nationale des fabricants de composants automobiles et de produits connexes (Naacam) affirme que le secteur sud-africain des composants automobiles a perdu environ 7 500 emplois et a vu au moins 15 entreprises fermer leurs portes en trois ans. Soixante-trois pour cent de ses membres déclarent qu'ils suppriment des emplois ou qu'ils envisagent de le faire. C'est l'un des plus gros employeurs du pays et l'un des plus gros revenus d'exportation, et il est en difficulté.
Plusieurs facteurs contribuent aux fermetures. Des importations bon marché, principalement en provenance de Chine et de plus en plus d'Inde, arrivent en Afrique du Sud à des prix que les usines locales ne peuvent égaler. Les coûts de l’énergie et de la logistique ne cessent d’augmenter et l’approvisionnement en électricité reste peu fiable. Ensuite, il y a le mouvement mondial vers les véhicules électriques et à énergies nouvelles.
William Kelly, un observateur de l'industrie, affirme que passer d'une transmission essence ou diesel à une transmission électrique est principalement un exercice de réoutillage et que les usines sud-africaines pourraient construire des véhicules électriques si quelqu'un faisait le dossier d'investissement. Mais pourquoi un fabricant d’équipement d’origine (OEM) dépenserait-il des milliards pour rééquiper une ligne locale pour un Hilux électrique alors que la Thaïlande le construit ?
Nduduzo Chala, directeur opérationnel de Naacam, affirme que lorsqu'un équipementier déclare qu'il « fabriquera désormais 80, 70 ou 50 véhicules » au lieu de ce qui était prévu, les fabricants de composants n'ont pas le choix : ils réduisent les effectifs, puis les effectifs.
Mais au milieu de ces gros titres déprimants, l’Afrique du Sud réalise des investissements prometteurs dans le secteur automobile.
J'ai récemment visité la nouvelle usine de fabrication de pièces d'Ogihara en Afrique du Sud à Dube TradePort dans le KZN, visitant le site avec les ingénieurs civils et structurels derrière, STRUXIT.
Le développement de l'usine de presse industrielle de 32 000 m2, évalué à plus de 1,1 milliard de rands, constitue le plus gros investissement jamais réalisé par Dube TradePort. L'usine localise la production d'environ 25 000 tonnes de composants en acier embouti précédemment importés de Thaïlande, fabriquant 101 pièces de carrosserie intérieures pour les Toyota Hilux et Fortuner. Une fois pleinement opérationnel, il emploiera plus de 250 personnes et soutiendra indirectement plus de 1 000 emplois.
Il se trouve à l'intérieur de la TradeZone 2 de Dube TradePort, qui est une zone économique spéciale (ZES). Considérez une ZES comme une bulle favorable aux entreprises à l’intérieur d’un pays. Il s’agit d’une parcelle de terrain définie où les impôts sont moins élevés et les formalités administratives plus légères.
Plus de 4,6 milliards de rands ont été investis sur le site de Dube TradePort et plus de 5 000 emplois permanents ont été créés. Ogihara en représente plus d’un quart.
Stuart Manzie, responsable industriel du projet chez STRUXIT, a expliqué que l'équipe ne s'est pas contentée de trouver le premier terrain d'aspect approprié.
« Une usine de presses comme celle-ci utilise des presses de 800 et 500 tonnes et une presse monstrueuse de 2 300 tonnes, martelant de l'acier toute la journée », a déclaré Manzie. « Cela crée d'énormes vibrations. »
Pour résoudre ce problème, l'équipe d'ingénierie a conçu un système de fosse isolée « spécialement conçu pour amortir ces forces avant qu'elles ne se déplacent là où elles ne devraient pas ».
L'Afrique du Sud produit localement environ 40 % de ses composants automobiles ; le reste est importé. L'objectif du gouvernement, dans le cadre du plan directeur pour l'automobile sud-africain, est d'atteindre une production locale de 60 % d'ici 2035. L'usine représente environ 2 % de cette production.
Kelly prévient que le pourcentage de « contenu local » d'une voiture est une équation complexe qui repose sur la traçabilité. Par exemple, l’emboutissage, le soudage et l’assemblage d’un panneau sur le sol sud-africain ne représentent qu’une partie de sa valeur si l’acier est importé.
Même si le pays produit lui-même suffisamment d'acier plat, une usine comme celle d'Ogihara peut revendiquer la totalité du panneau comme contenu local. Si l'acier est importé, seuls l'estampage et le pressage comptent dans l'évaluation du contenu local et le numéro de contenu local associé à ce Hilux diminue en conséquence. « C'est la raison pour laquelle nous constatons une pression sur le pourcentage de contenu local », explique Kelly. « Au rythme actuel de désindustrialisation, nous n'atteindrons jamais 60 %. »
Le mécanisme pointe vers la valorisation des matières premières. Nous continuons à en débattre, alors que notre plus grand sidérurgiste a passé des années à se battre pour rester ouvert et ne représente désormais qu’une fraction de sa taille antérieure.
Les voitures modernes regorgent d’appareils électroniques, dont presque aucun n’est fabriqué ici. Bosch, par exemple, peut avoir besoin de deux millions d'unités par an d'une pièce donnée pour que la fabrication locale en vaille la peine. L’Afrique du Sud en construit environ un tiers.
Kelly dit que cela n'a rien à voir avec les voitures et tout à voir avec les affaires : une énergie fiable, des formalités administratives plus légères, aucun seuil d'équité en matière d'emploi à franchir, aucune obligation pour un partenaire local de détenir 30 % des opérations et un pays qui veut ces lignes de composants doit rivaliser dans ces conditions, pas seulement sur les coûts salariaux.
Kelly souligne que l'arrivée de Chery est une lumière vive et indispensable à l'horizon.
Toyota et Volkswagen ont des décennies d’histoire sud-africaine tandis que Ford en a plus de 100. Les Allemands de BMW et de Mercedes-Benz construisent localement des voitures de classe mondiale, et ce depuis des décennies. Mais les fabricants chinois leur enlèvent des parts de marché à un rythme qu’aucun prix ne peut égaler. Leurs actionnaires en sont mécontents.
Les investissements comme Ogihara permettent principalement de gagner du temps ; Kelly a désigné 2029 comme le type d’horizon que les acteurs de l’industrie surveillent. « Les investissements actuels concernent moins l'innovation que le maintien de la production. »
La gamme de modèles fait valoir son point de vue. Les seules voitures abordables de Volkswagen construites localement sont la Polo, âgée de neuf ans aujourd'hui, et la Vivo, âgée de 17 ans. Les deux appareils approchent de leur fin de vie utile et leurs concurrents chinois les battent sur le plan des spécifications et à un prix similaire.
Malgré cela, il est encourageant de constater que Volkswagen exporte et que l’Afrique du Sud les achète en grand nombre, ce qui souligne l’argument de l’abordabilité. Volkswagen exporte beaucoup plus vers l’UE et le Royaume-Uni. Le problème est que les principaux marchés sont en train d’éliminer progressivement les véhicules à combustible fossile, probablement d’ici 2035. Si Volkswagen n’a rien de la catégorie zéro émission à exporter d’ici là, les chiffres de production des usines chuteront probablement, ou pire, fermeront.
Toyota ne construit plus localement une voiture abordable, mais importe sa gamme d'entrée de gamme en partenariat avec Suzuki d'Inde. La part des voitures construites localement vendues aux Sud-Africains continue de diminuer même si les chiffres d’investissement globaux semblent bons, car les équipementiers construisent moins, fixent les prix des voitures avec une marge plus élevée et s’appuient davantage sur les exportations pour maintenir les lignes en fonctionnement – exportations que les acheteurs sud-africains subventionnent par le biais des droits d’importation.
Les droits sont réaffectés sous forme de crédits que les équipementiers gagnent en exportant des voitures fabriquées localement, qu'ils peuvent ensuite utiliser pour compenser les droits d'importation sur les véhicules qu'ils importent d'ailleurs ou qu'ils vendent à d'autres constructeurs. Ford est l'exception. Puisqu'il s'agit du seul équipementier qui construit ses propres moteurs localement plutôt que de les importer – bien que Kelly prévienne que l'avantage s'évapore dès que Ford passe à l'électrique, puisque les batteries sont importées et provenant d'autres fabricants.
Ogihara a travaillé parce que les conditions étaient réunies à cet endroit. Des usines vieillissantes sans le soutien des ZES, des modèles dont personne ne veut encore fabriquer des versions électriques, des fournisseurs qui ne peuvent pas rivaliser avec les prix chinois – les fermetures se succèdent, quelle que soit la qualité de la nouvelle usine.
Mais une usine n’est qu’une goutte d’eau dans l’océan à côté des milliers d’emplois perdus et d’un objectif de localisation dont nous sommes à 20 points de pourcentage. S’il faut une baisse des impôts, une énergie fiable, une logistique opérationnelle et des règles valables pendant une décennie pour justifier un pari de 1,2 milliard de rands, pourquoi le traitement est-il réservé à quelques centaines d’hectares au lieu d’être la référence partout ?
L’industrie manufacturière est l’un des derniers secteurs qui absorbe à grande échelle les jeunes sortant de l’école et leur confère une compétence qui mérite d’être conservée. Ces compétences sont très demandées à l’échelle mondiale, alors qu’une génération de jeunes Sud-Africains reste sans travail. Chaque usine qui ferme supprime une de ces opportunités. Chaque Ogihara en remet un.
